Related posts:
]]>Необходимость замены шаровой опоры, как правило, возникает после появления стуков, скрипов и прочих звуков, которых быть не должно. Обычно возникновению этой неисправности способствуют многие факторы, среди которых — плохая дорога, нарушения в работе ходовой части, естественный износ и повреждение пыльника шаровой.
Несвоевременное обнаружение последнего непременно приведет к необходимости менять шаровую опору, грязь, вода и пыль — делают свое дело. В этой статье я расскажу вам как заменить шаровую опору на Дэу Ланос своими руками, делается это довольно просто, поэтому смысла переплачивать на СТО я просто не вижу. Если вам интересно, тогда едем дальше…
КАК ПРОВЕРИТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ ШАРОВОЙ? СПОСОБЫ ДИАГНОСТИКИ
Диагностировать неисправную шаровую довольно просто, достаточно иметь под рукой монтировку. Делается это следующим образом, заезжаете на яму, устанавливаете монтировку в место крепления пальца шаровой опоры. Затем прикладываете некоторое усилие, пытаясь расшатать, и смотрите на наличие или отсутствие люфта и посторонних звуков между этими соединениями. В случае наличия люфта или стуков во время сдвига кулака относительно пальца опоры — произведите замену шаровой опоры.
Примечание! Шаровые, которые идут с конвейера соединяются с рычагом при помощи клепки, ремонтные же крепятся на болты, поэтому при замене вместо откручивания болтов придется высверлить заклепки.
НЕОБХОДИМЫЙ ИНСТРУМЕНТ:
- Набор ключей;
- Домкрат, молоток;
- Жидкость WD-40;
- Универсальный съемник.
КАК ЗАМЕНИТЬ ШАРОВЫЕ ОПОРЫ ДЭУ ЛАНОС СВОИМИ СИЛАМИ
1. Затяните ручник, поддомкратьте машину, установите противооткатные упоры под задние колеса, снимите колесо с той стороны с которой предстоит замена.
2. Теперь необходимо открутить гайку крепления рулевого наконечника, затем используя универсальный съемник выпрессуйте его.
3. Извлеките шплинт корончатой гайки шаровой или проще говоря расшплинтуйте гайку.
4. Открутите гайку пальца шаровой.
5. Обработайте «вэдэшкой» палец шаровой, установите съемник и выпрессуйте его из посадочного гнезда. Иногда требуется молоток для того чтобы извлечь эту деталь.
6. Далее при помощи монтировки опускаем рычаг вниз и отведите в сторону, освобождая тем самым шаровую опору, будьте аккуратны, во время таких «маневров» не стоит повредить пыльник ШРУСа, а это дополнительная, ненужная работа.
7. Открутите три болта крепления шаровой опоры к рычагу и достаньте ее из рычага.
8. Замените болты и установите новую шаровую опору Ланос.
9. Закрепите опору на три новых болта и выполните сборку в обратной последовательности.
На этом процесс замены шаровой на Ланосе можно считать оконченным.
]]>Related posts:
]]>
Видео по разборке фары.
Фару новую брал машина 2006 год 5300 руб.
]]>Related posts:
]]>
Замена сайлетблоко
- Снимите вначале стойку,
- Снимите старые и поменяйте на новые.
- Смотрите видео, как самостоятельно делать замену сайлетблоков на Chevrolet Niva.
Related posts:
]]>
Вот к 55000 км пришлось столкнуться с неприятностью (Замена катушки зажигания) в виде вышедшей из строя катушки зажигания на двигателе F18D3. Всем известна проблема с катушкой этого двигателя.
Небольшой провтык со свечами приводит к выходу из строя катушки зажигания. В общем вместо покупки новой катушки попробовал решить эту проблему меньшей кровью. На разборке была взята трехконтактная катушка (как мне сказали с двигателя D-Tec II), судя по номеру она же ставится на Авео 16 кл. Изначально искал катушку с подходящим разъемом на 3 контакта. Нашлась катушка с каталожным номером 96253555, цена на разборке 330 грн. Провода заимствованы от Шевроле Такума, Эванда, Лачетти, номер 96460220, цена в магазине — 170 грн, По скольку клапан EGR был до этого заглушен как физически, так и отключен програмно, было принято решение удалить его совсем и на его место на кронштейне установить катушку зажигания. Кронштейн для катушки был взят в Эпицентре в отделе крепежа — уголок 105х105 — цена 25 грн. Заглушка вместо клапана EGR вырезана из подвернувшегося куска нержавейки 2,5 мм толщиной. Общий итог — машинка побежала как новая, чувствует себя прекрасно. Из положительного вижу наличие более живучей катушки, упрощенное ТО в виде смены свечей/проводов по необходимости, упрощенная диагностика системы зажигания, значительная экономия средств как при первой установке так и в дальнейшем. Затрачено суммарно 525 грн. + пробег до разборки и магазина.
Да крепление для вв проводов есть.
Related posts:
]]>
Делал на улице шумоизоляции крыши lacetti
Сразу скажу, что очень многое делал по-своему. Но основа, в том числе и подбор материалов — оттуда.
Впервые в жизни работал с вибро- и шумоизолирующими материалами. Кроме форуме никаких дополнительных знаний не имел.
В качестве вибро-материала использовал Вибропласт М2. Потратил 2.5 листа размером 550х750 мм.
В качестве шумоизолятора использовал Сплэн-8, потратил один лист размером 1250х1000 мм.
Всем рекомендую брать именно такой формат сплэна — лист 1.25 на один метр. Позволяет раскроить лист на крышу седана с минимальным остатком (примерно 5 см ширииной). А главное — позволяет покрыть крышу седана абсолютно без швов. Все три сектора крыши покрываются каждый своим одним цельным листом сплэна. А для сплэна, как шумоизолятора, проклейка в стык крайне не желательна по отзывам специалистов. А клеить сплэн-8 в нахлест — та еще задачка. Поэтому берем лист 1.25 на 1 метр — и клеим цельными кусками, без стыков.
Итак, с материалами все давно понятно. Расстилаем материалы на солнышке — нехай греются — переходим к демонтажу крыши.
Начал я с трех клипс у заднего стекла. Что бы в случае поломки иметь возможность съездить в магазин на неразобранной машине и купить их
Номер по каталогу 94530500(с)
К сожалению, клипсосъемник я сегодня не смог найти в нашем городе — снимал клипсы двумя отвертками.
Далее плафоны ламп освещения и сами лампы. Плафоны снимаются легко руками, стоит чуть поддеть отверткой в специальные пазы:
Каждый плафон крепится на двух винтах. Я выкрутил винты креплений плафонов, но сами плафоны снимать не стал. Они не мешают демонтировать потолок. Особенно мне это помогло собирать потолок, когда уже стемнело — собирал салон сначала при включенном салонном освещении, потом жена принесла лыжный фонарь-фару.
Далее — ручки, очечник и козырьки.
Далее снимаем передние стойки. Снимаются легко, просто сдергиваются. Крепятся на металлических клипсах(см. фото) Аккуратно! Могут слететь и потеряться. Лучше снять с детали и отложить в сторону.
Далее снимаем ремень безопасности только с левой стороны. Для этого нажатием пальцев с двух сторон снимаем закрывающую крепление ремня пластиковую крышку. И ключом на 17 откручиваем крепление ремня.
После этого мы получаем доступ к клипсе, крепящий потолок под боковой стойкой. Саму стойку не снимаем, а только отодвигаем. Клипса снимается легко — легче, чем задние три. Поднимаем клипсу вместе с потолком — снимается легко
С правой стороны ремень снимать не обязательно. Сдвигаем его по регулирующим направляющим вниз до упора и отодвинув боковую стойку вытаскиваем клипсу аналогичным образом
Теперь аналогично передним стойкам — сдергиваем с одной клипсы задние стойки не снимая их:
И все, потолок у нас свободен.
Теперь слегка сместив потолок влево(там у нас свободное место, так как с левой стойки снят ремень безопасности и она может быть сильно отклонена) — вынимаем потолок из-под правой неснятой центральной стойки и повернув боком выносим его из машины через правую переднюю дверь. Я даже подголовники не снимал и кресла не двигал — потолок вышел легко.
Нам открывается вот такая картина: на весь потолок четыре небольших кусочка вибры:
Потолок покрашен плохо. Машина у меня темно-синяя — потолок сине-белый
Заводскую вибру снимаем. Не забывайте! При работе с виброй перчатки обязательны! Фольга острая зараза, жуть просто. Снимается заводская вибра легко руками без фена. Следов практически не остается. Что остается — убирается методом пластилина — уже снятым куском вибры:
Потолок состоит из трех секций. Обрабатываем первую секцию уайт-спиритом (обезжирить главное и удалить остатки заводской вибры)
Затем размечаем первый кусок вибропласта. Отрезаем и клеим, постепенно снимая защитную бумагу и тщательно прокатывая валиком:
Получаем вот такую первую секцию:
Делая вторую секцию, вибропласт заводим под крепление центрального плафона. Роликом туда не залезешь — проглаживаем отверткой:
Положив слой вибропласта, получаем такую картину
Вибропласт можно клеить в стык — поэтому можно не стесняясь закладывать мелкие участки небольшими кусками.
Теперь сплэн. Перед сплэном только что уложенный вибропласт обезжириваем таким же образом, как и голый потолок автомобиля.
Сплэн размечаем, разрезаем — и накладываем поверх вибропласта таким же образом, тщательно прокатывая роликом и постепенно снимая защитную пленку:
Постепенно наступила темнота — и фотографа пришлось отправлять домой спать Поэтому дальше только фотка по окончании обработки сплэном.
Со сплэном работать оказалось немного сложнее, чем с виброй. При первом касании сплэн моментально приклеивается — и оторвать его можно уже только повредив клеевый слой. Да и темнота сыграла свою роль. Получилось не очень аккуратно.
Еще что касается сплэна. Клеить его рекомендуется внахлест — но он очень толстый (8 мм) — поэтому кроил целыми кусками. Задний, последний кусок кроитьб пришлось сложнее первых двух — крыша к заднему стеклу сужается — хотелось поплотнее всю крышу закрыть спленом — поэтому выкроил деталь полукруглую с задней части по заднему стеклу — получилось очень плотно.
Обратите внимание, что и сплэн я завел под крепление центрального плафона. Возможно, зря. Теперь центральный плафон не так хорошо прижимает потолок — крепление плафона отошло от потолка под давлением сплэна и пока назад не возвратилось. Возможно, сплэн умнется и крепление опустится обратно. В любом случае — не сильно заметно. Но если критичен такой момент — то не заводите под крепление центрального плафона сплэн-8. Я очень не хотел оставлять щелей звуку — поэтому зачастую клеил внахлест на ребра жесткости. Под потолком не видно — зато звуку негде будет просочиться.
Собираем салон в обратном порядке. Собирал при свете салонных ламп и налобной фары — поэтому фоток сборки уже нет.
При сборке обратите внимание, что уплотнитель по всем стойкам должен быть сверху. Устанавливая стойку — мы всегда зажимаем уплотнитель под стойку. Потом приходится вытаскивать его оттуда тоненькой отверточкой — резиновый уплотнитель должен быть поверх стоек.
Ну в общем-то и все.
По секундомеру процедура заняла 3 часа 59 минут 44 секунды. 4 часа на крышу — стандарт.
По деньгам потратил 1980 рублей. Правда, у меня еще осталось пол-листа вибропласта М2 и целый лист сплэна8 — покупая два листа, я думал, что листы по одному квадратному метру. А оказалось, что листы в два раза больше — отказываться не стал, тестю на Авешку останется. Да и вообще пригодится.
Вот такие дела. 1980 руб и 4 часа времени.
Результата пока не знаю Еще не пробовал — поздно уже. Завтра утром по дороге на работу и попробую.
Удачи всем!
]]>Related posts:
]]>
Но все по порядку.
Сначала мы вывесили заднюю часть мышины.
Для этого я своим домкратом поочереди потдомкрачивал задние колеса, за рычаги (крепления), к которым крепится нижняя часть аммортизаторов. И под бока машины подложили колеса. На низ большие, а на них мои задние и чтобы не повредить резину, сверху на колеса положили доски. Вот так это выглядело.
За месяц до этого я менял в автосервисе сальник задней левой полуоси и уже тогда узнал как трудно выбить полуось. Сначала снимаем колесо, потом откручиваем два болта, которыми крепится тормозной барабан. Они расположены с наружной стороны барабана. Ручник должен быт отпущен и можно даже ослабить натяжения троса ручника (под днищем). Снимаем барабан. Для этого можно те-же болты закрутить в 2 другие дырки с резьбой и она выдавят наружу барабан. Колодки снимать не нужно, они не помешают. Далее с задней стороны откручиваем 4 гайки, которыми к мосту крепится ступица. 3 из которых крепят сзади к мосту еще и кронштейн, к которому прикручена нижняя часть амортизатора. Тут может показаться, что пару болтов недоступны, но на самом деле все нормально откручивается обычным рожковым ключем. Если он с одной стороны не цепляется за гайку, нужно завести его с другой стороны. Амортизатор при этом откручивать не нужно.
Теперь самое простое — вытащить полуось. То что пишут в книге — надеть колесо и за него вытянуть полуось — полная ерунда. В данном случае понадобился специальный съемник. В автосервисе это была трубка в виде буквы «П» с очень длинными ножками, длиной более метра, на концах которых приварены ушки. Эти 2 ушка приворачиваем к шпилькам, к которым крепится колесо и буква «П» становится как бы продолжением оси. Между ножками заводим кувалду и бьем ей по направлению от ступицы вдоль продолжения оси по внутренней части перкладины буквы «П». В автосервисе мы лупили так поочереди около часа. Я уже думал что не сможем выбить и даже собирался все назад закручивать. Но потом представил, что в другом сервисе ничего лучшего не будет и так-же придется выбивать и еще с большей силой лупил кувалдой. В конце концов полуось вылетела. И в Лебедушке я сразу сказал, что без съемника и кувалды не обойтись. Так и вышло. С собой у них подобного съемника не было, поэтому быстро сварили другой. Взяли длинный толстый прут. К одному концу приварили перпендикулярно толстую пластину, в которой просверлили 2 отверстия под шпильки. Взяли кусок большого швеллера в качестве груза. Прослверлили в нем отверстие и насадили его на прут. Другой конец прута заварили небольшим куском железа, чтобы швеллер не снимался. Надели эту конструкцию на шпильки и она тоже стала как продолжение полуоси. Швеллером начали бить от ступицы вдоль прута в противоположный заваренный конец, чтобы выбить полуось. Левая полуось, которую до этого снимали, выскочила сразу. А правая не потдавалась. Тогда начали кувалдой бить по швеллеру в направлении от ступицы. Опять же я сам в конце концов выбил эту полуось (мне то это нужно было больше всех
А такая проблема заключалась в том, что наружная часть подшипника и посадочное место его в мосту были покрыты ржавчиной, вот он и не хотел вылазить.
Вот как выглядит выскочившая полуось:
Вот ее конец со стороны ступицы весь в ржавчине вместе с подшипником:
А это посадочное место подшипника в мосту:
Колодки для снятия полуоси не мешают:
Все, это было самое сложное.
А дальше все просто.
Открутили кардан от заднего редуктора. Не забыли отметить взаимное расположение, чтобы потом прикрутить кардан в том-же положении. Открутили покругу болты, которыми редуктор крепится к мосту и вынули редуктор. Если заглянуть внутрь моста, то там ничего не остается, как пустая консервная банка:
Закрепили корпус редуктора в тисках:
Остается открутить дифференциал. Но не нужно спешить. Многие переживают по поводу настройки при установки нового дифференциала. Да настраивать нужно и неважно самоблок это или обычный дифференциал. Как видно на фотографиях, к дифференциалу прикручена большая шестерня (как юбка по периметру). Ее вращает другая шестерня, которая идет от кардана внутри редуктора. Если снять дифференциал, то мы ее увидим:
Так вот настройка заключается в том, чтобы между этими шестеренками был определенный зазор. Для этого нужен специальный инструмен и замер всяких микрометров, нанометров Но в Лебедушке ничего такого нет и не использовалось. А настраивалось все по старому образцу. Т.е. прежде чем снимать старый дифференциал с редуктора, мастер его держал руками, чтобы он не двигался и вращая/качая немного взад и вперед за фланец, к которому крепится кардан определил какой был люфт. И рисками на фланце и корпусе редуктора пометил его. Там было что-то около миллиметра, двух. При сборе нового добивались, чтобы люфт был таким-же или чуть меньше. Вот практически и вся настройка
На дифференциал с двух сторон надеты роликовые конусообразные подшипники:
На них надеты кольца (стопорные или прижимные, незнаю как правильно называются), за которые пару больших гаек (если их так можно назвать) сжимают и фиксируют подшипники. Эти гайки представляют собой кольцо, с наружной стороны которого резьба, а с внутренней большие зубцы, за которые и можно крутить их. Гайки эти вкручиваются по резьбе в проушины редуктора. Эти проушины разбираются на 2 части:
Перед разборкой проушин, так-же можно пометить взаимное положение половинок, чтобы после сборки половинки внутренней резьбы правильно сошлись. В принципе из фотографий все видно.
Подшипники с дифференциала снялись достаточно легко. Осталось переставить на новый самоблок шестерню и подшипники и все собрать в обратном порядке:
Казалось все трудности уже преодолены и цель уже близка и ее уже можно было ухватить за хвост. Но не тут-то было! Тут произошол самый настоящий облом! Подшипники не надевались на новый самоблок. После замеров выяснилось, что посадочное место для подшипников на Тольятинском самоблоке на 3мм (примерно, точно не помню) больше чем на родном или Нижненовгородском! И все это выяснилось после стольких трудов
Пришлось звонить в ниваклуб. И они подтвердили, что нужны другие подшипники. Сказали это так, как будто это само собой разумеется. Как будто все это знают. Вот останови любого прохожего ребенка и он скажет — да, для этих самоблоков нужны другие подшипники
А я ведь при покупке досконально все спрашивал о замене. И спрашивал, не нужно ли чего дополнительного. И мне сказали что ничего не нужно и что самоблок просто меняется на стандартный диф.
Но делать нечего, я попросил сообщить номер подшипника и помчался по магазинам искать его. Нужен был точно такой-же подшипник, только с внутренним диаметром на 3мм больше. В автозапчастях нигде такого не было. Мне правда показывали подшипник с подобным номером, но он в несколько раз был больше нужного. В конце концов помогли люди из Лебедушки и подсказали магазин, в котором торгуют одними подшипниками. Там мне сказали — пожалуйста, есть любой! Прям камень с души упал. Оплатил покупку и пошел на склад получать. Какое-же было мое удивление, когда мне вынесли такие-же огромные подшибники, которые мне предлагали в автозапчастях. Как я теперь понимаю, в ниваклубе мне сообщили не тот номер. Тогда я взял предусмотрительно захваченный с собой старый подшипник и стал лазить по полкам склада и искать по образцу необходимый. И я его нашел!!! Я никогда не думал, что буду так счастлив, найдя какой-то там подшипник )) Измерения штангельциркулем подтвердили правильность моей находки.
Вот они. Если я не ошибаюсь, то слева старый, а справа новый, нужный для Тольятинских самоблоков:
Новый с номером 7107 на конце.
Дальше все пошло как по маслу. Установили новые подшибники, собрали все в редуктор и начали настраивать:
Если правую гайку вкручивать, а левую выкручивать (смотри вышеприведенные фото), то диф. смещается влево и большая шестерны дифа отходит от шестерни кардана, если наоборот, то диф. смещается вправо и шестерни приближаются. Постепенно так манипулируя добиваемся, чтобы люфт в шестернях и следовательно зазор были такими-же, как и на старом/родном дифе (определяем это по заранее намеченным рискам на корпусе редуктора и фланце крепления кардана). Кроме этого еще можно одновременно закручивать обе гайки и тогда оба подшипника на дифе затягиваются, а если раскручивать, то ослабляются. Кроме зазора в шестернях, необходимо, чтобы и подшипники были правильно затянуты. Это определяли так. Затягивали как можно сильнее и крутили фланец крепления кардана, при этом вращался диф. и соответственно подшипники. Если подшипники перетянуты, то пальцами чувствовалось уже неравномерное вращение, а такое типа тр-р-р (подшибники не гладко вращаются, рукой это чувствуется). Тогда ослабляли. Таким образом подбирали, чтобы подшипники были как можно сильнее затянуты, но вращались свободно. Это похоже на регулировку ступичных гаек. И конечно постоянно проверяли зазор/люфт шестеренок. В общем ничего сложного. Осталось зафиксировать регулировочные гайки, зажав посильнее проушины в которых они установлены и прикрутив железный уголок, который не дает кайкам открутится. После этого смазали герметиком редуктор, добавили к этому прокладку и установили все на машину в обратном порядке.
Еще один важный момент. После выбиваний полуосей кувалдой и с учетом того, что выскочившая полуось повисает на сальнике, сальник деформируется. Предусмотрев это я заранее подготовил сальники полуосей и при сборке установил новые (не забыв снаружи смазать герметиком, а внутреннюю рабочую поверхность литолом).
В приинципе я всей работой доволен. Всю работу делал один достаточно молодой паренек, но видно что хорошо разбирается в своем деле и рука уже набита. Ну и я сам помогал. Единственно, что меня смущает, это ржавчина на ступице и вокруг подшипников полуосей и в их посадочных местах. Но и в астосервисе и в Лебедушке сказали, что ничего страшного. Подшипники легко вращаются, изнутри чистые и смазываются масловм из редуктора. Поэтому какую-то специальную обработку не делали. Так, немного протерли ржавчину и смазали трансмиссионным маслом.
Самоблок я выбрал Тольятинский. Внешне он выглядит гораздо качественнее сделанным, чем Нижний Новгород. Это видно даже на фотографиях (Тольятинский слева):
Н.Н. сделан как бы из обычного железа, не очень аккуратно и похож даже на Б.У.-шный (хотя он новый и я несколько штук смотрел — все такие). А Тольятинский очень аккуратно сделан, весь такой черный, как из вороненой стали, с аккуратными проточками и дополнительными отверстиями сбоку, по окружности коорпуса, для лучшей циркуляции масла. Кроме того в ниваклубе сказали, что им попадались такие самоблоки Н.Н. , у которых отверстия для крепления большой шестерни просверлены криво и некоторые не совпадают с отверстиями на шестерне. Почти тоже самое мне подтвердили и в Лебедушке. У них тоже попадался самоблок, отверстия в котором не подходили (правда не для нивы) и их пришлось растачивать. Хотя по работе уже установленных на машины самоблоков и их работе претензий никто не высказал. Ни у кого они не ломались. Так что и Н.Н. в принципе можно ставить. Ну и еще сказали, что вообще Тольятинские запчасти покачественнее других будут.
Еще одна деталь. На сайте ниваклуба в продаже есть самоблоки с 24 и с 22 шлицами. Как они сказали назад идут с 22, а вперед с 24 шлицами. Вот форографии шлицов внутри самоблока и шлицов на конце задней полуоси:
Можно посчитать, что их 22. А впереди получается должно быть 24 (как я понял).
Т.о. если все это знать и иметь съемник для выбивания полуосей, ну или быть уверенным, что вы сможете их вытащить, то установку самоблока можно сделать и самому, без помощников и даже без ямы/эстакады.
На всю работу у нас ушло часов 5 и это с учетом бегания по магазинам в поисках подшипников и подготовки съемника.
_________________
Вадим
На фотографиях, которые есть, вроде и не много снега кажется. Возможно даже это и не показатель и без самоблока я тут-же проехал. Но тем не менее я ехал не по ровной дороге и местами на буграх мог попасть на диагональное вывешивание. Но оно исчезло как факт. Когда машина совсем останавливалась, у нее крутились минимум 3 колеса — 2 задних и одно переднее. Но просто из-за сугробов я не застревал. Когда машина упиралась в сугроб и не ехала, я сдавал немного назад и с разгона преодолевал сугроб и продолжал движение. Один раз только попалась высокая насыпь снега над углублением и я там сел. Машина вперед из-за снега не шла и назад тоже даже не шулохнулась. При этом снега было столько, что дверь еле смог открыть. За мной шла еще одна машина и товарищ подошёл помочь. Попытался толкнуть вперед, потом назад, но 3 колеса крутились а машина даже на миллиметр не шелохнулась. Тогда он пошел за своей машиной, чтобы подьехать поближе и дернуть тросом. А пока я его ждал, я подумал что особо сильно не закопаюсь, если еще по буксую, тем более это снег, который достаточно легко разгрести лопатой. И я начал пытаться трогаться вперед, потом назад. Попыток 10 наверное машина вообще не шевелилась, а потом потихоньку начала дергаться назад. Еще пару таких рывков и подхватив машина полезла назад и вылезла. И все таки у меня ощущение, что это благодаря самоблоку. И вообще вылазить назад стало намного лучше. А вот конкретно я застревал в снегу только тогда, когда под снегом оказывалась глубокая застывшая колея от трактора. При этом тоже крутились на месте 3 колеса, а машина висела на пузе (точнее на рычагах). А под колеса вообще можно было рукой подлезть — они вообще в воздухе висели (колеи очень глубокие были). Я даже не понимаю как умудрился до того места доползти. Вот тут уже приходилось потдомкрачивать колеса и подкладывать срубленные в кустарнике деревца, чтобы колеса получили опору.
Т.о. я проехал везде где захотел и куда глаза глядели. Грязи, когда я катался, еще не было, так что про грязь пока ничего сказать не могу. По обычной дороге машина как ездила так и ездит, вообще никаких проблем. Ездил уже по трассе так-же под 140 и ничего отличительного не заметил по сравнению со старым дифом. Дополнительных звуков из заднего моста нет (да вообще его не слышно).
Related posts:
]]>
Плачевность ситуации подтвердилась тем, что кольцо без усилий гуляет в канавке куда ему вздумается, значит по внутреннему диаметру оно совершенно не упирается в канавку.
Не понятно, то ли это от износа, то ли изначально кольцо имеет меньшее сечение чем канавка
Кстати это колечко идёт как отдельная запчасть на Опель.Номер 90250175.
Но зачем заказывать в три дорога такое-же резиновое кольцо, если дешевле изготовить такое кольцо из полиуретана!!
Кроме того есть вариант поиграться с размерами и профилем!
Для начала решили попробовать кольца двух типов:
с профилями:
Со слов тестировавших эти обновки были выявлены недостатки:
1) По первому (без внутренней проточки со сферической рабочей кромкой) немного был затруднен ход ручки, вполне терпимо, но тем не менее.
2) По второму подклинивание ручки на четвертой передаче в результате большого угла наклона кольца относительно металла, что приводило к выскакиванию острой рабочей кромки.
Кроме того кольцо специально изготавливалось меньше по высоте чем канавка, чтобы избежать черезмерного разжатия кольца после посадки в рабочее место (видно на фото). Как выяснилось, эта мера черезмерна. Следующий вариант изготавливался со сферической рабочей поверхностью, с увеличенным внутренним радиусом проточки (для уменьшения излишней жёсткости) и увеличенной высотой кольца (чуть меньше чем посадочное место).
Фото в живую добавлю позже.
Фото при установке:
По установке. Разборка ручки не вызывает проблем, демонтаж старого кольца тоже. А вот при установке полиуретана нужны две плоские отвертки, две пары рук (или одна пара и тиски) немного силы (материал достаточно жесткий!!!!) и главное не боятся порвать полиуретан. Тянется он плохо но порвать его не реально. На инструменте не должно быть острых частей чтобы не порезать полиуретан.
Ручка с полиуретановым кольцом в метал входит очень плотно. Установленная ручка ходит легко! Не забудьте смазать консистентной смазкой, 1-13, Литол, графитовая…
Что имеем в результате. Люфт в этом узле пропал полностью. Ход ручки мягкий. Передачи включаются четко.
Остался люфт в кулисе, но тут уж надо её менять.
Стоит отметить что материал гораздо более износостойкий чем резина, поэтому ресурс будет значительно больше!
Планирую изготовление литьем из мягкого полиуретана твердостью 60-70 ShoreA.
Related posts:
]]>
Если вам понадобилось заняться таки делом как регулировка клапанов на Chevrolet Lanos я нашол на в нете вот такой подробный фотоотчет, который вам и представляю. Ну что ж для того что отрегулировать клапана надо конешно снять клапанную крышку и используя инструмент который именуют как плоский щуп выставим пару клапанов (используя гаечный ключ и отвертку отрегулировать зазор в клапанах так, чтобы щуп извлекался с небольшим натягом). Таким образом мы настроили клапана на нашей Шевроле Ланос. Как видно из ролика, все легко делается своими руками! Если у Вас возникли какие-либо проблемы по регулировке клапанов Chevrolet Lanos, весь процесс ремонта можно просмотреть на данном видео руководстве.
Это был один вариант, а вот второй который удалось найти в интернете, конечно и логично они идентичны но видео разные. Вам выбирать который из более полезный.
Регулировка клапанов Chevrolet Lanos будет осуществляться следующим образом(Источник 2):
- Регулировка клапанов Chevrolet Lanos будет осуществляться следующим образом:
- Производим демонтаж крышку головки цилиндров двигателя Chevrolet Lanos ;
- Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ-положение;
- Включаем пятую или четвертую передачу и сдвигаем автомобиль на ровной поверхности. Также можно приподнять автомобиль, и провернуть колесо рукой на пятой передаче;
- Коромысла, которые относятся к первому цилиндру. обязаны иметь маленький зазор, а коромысла, которые относятся к четвертому цилиндру должны прилегать плотно;
- Приверяем и регулируем при необходимости зазоры впускных клапанов 1 и 2 цилиндров и выпускных 1 и 3 цилиндров при помощи щупа;
- Далее измеряем зазоры между коромыслом и клапаном двигателя;
- Конешно же нужно отрегулировать зазор, если щуп протаскивается без усилия;
- Далее нужно провернуть коленвал на 360 градусов вперед. Делаем это для того, что совместить отметки на крышке приводного ремня и ременном шкиве.
Надеюсь статья вам пригодилась. Если есть какие замечания или поправки напишите внизу страницы. Спасибо!
]]>Related posts:
]]>
Проехала моя авешка 57 тыс и начался стук рейки. Поехал я в СТО, где меня утешили на 2000 гривен и выше. Культурно отказавшись от их услуг, я решил сам взятся за дело.
В работе нам пригодится домкрат, две подставки под машину, сьемник шаровых и рулевых, тиски, набор головок и рожково — накидных ключей, разводной ключ до «больших размеров», ключ на 36 специально обточенный (на фото он есть), ключ на 22 под внутренний шестгранник, второпластовая втулка (не понадобилась, обьясню почему).
Для тех кто боится лезть и вымазать руки — дальше можно не читать.
Ремонт рулевой рейки начнем из слива масла (жидкость) ГУР. Все сливают по разному.. я просто открутил трубку из рейки и крутя руль выдавил все в яму в гараже)
Выкручиваем из рейки только две трубки у которых гайка под ключ на 18, на фото видно:
Далее откручиваем шаровые и рулевые наконечники.. У всех ключ на 19. Сьемником как на первой фото выдавливаем их всех четверо из их кулаков. Выдавили.
Далее лезем в салон и откручиваем карданчик от руля к рейке, головка на 12:
Поднимаем «морду» ставя её на подставки. Я подставки варил сам и доверяю им больше чем домкрату. Под домкрат лезть не советую.
Опять идем в яму, ищем места крепления подрамника к кузову, 2 болта и две гайки на 22. Откручиваем подрамник и аккуратно опускаем с рейкой с рычагами на землю. Я думал без подрамника снять рейку, но мучаться, да и потом между подрамником и выхлопом она бы не пролезла.
Я как бы попутно заменил оба рулевых и один шаровый наконечник. Витки резьбы на рулевых сфоткал и новые накрутил примерно так же, чтоб доехать до «схождения» не с торчащими в разные стороны колесами. Откручиваем два хомута кот держат рейку на подрамнике и нам нужно выкрутить правый рулевой рычаг с рейки. Глупо удерживать рейку за корпус и с не реальным усилием пытаться открутить рычаг. Представьте, это вы с таким то усилием пытаетесь провернуть вал с зубцами в рейке. Я поступил иначе. Я зажал в тиски шарнир левой противоположной рулевой тяги, зажал с умом, чтоб не пережать, вымостил рейку на путейской подкладке и спокойно без вреда зубчатой паре скрутил шарнир или тягу или как вам удобней ее назвать.
Дальше нам надо выкрутить алюминиевую гайку с правой стороны рейки, в которой и стоит нам нужная втулка. Для этого я зажал уже в тиски дюралевую часть, на которую хомут одевается которым рейка крепится к подрамнику. Откручиваем.
Внутри видим втулку с наклонной прорезью. Она то нам и нужна. У меня гайка с этой втулкой свободно болталась на валу, как я и понял — износ. Здесь на форуме, я купил второпластовую втулку, продавец которой уверял, что у нее размер заводской. Нет. Это не так. Она явно толще и когда я ее поставил в гайку, то внутренний размер стал на 2 мм меньше чем диаметр вала. В этой ветке есть инструкция, кто то описывал, есть чертеж, что надо растачивать гайку на 2 мм. Станка у меня нет, втулка не подошла. Да и на фотке видно что у нее тело толще
Что я сделал. Я взял родную пластиковую втулку и снаружи обезжирив, наклеил алюминиевую липкую фольгу. Толщины не знаю, на ощупь как в шоколадке. Фольга в рулоне.
Ставлю втулку обратно в гайку, пробую одеть на вал — довольно плотно и без люфта садится. Закрутил назад с втулкой. Можно собирать все назад, трубки вкручивать, заливать жидкость ГУР. По поводу регулировки сухаря, я в начале писал про два ключа, один на 22 для внутреннего шестигранника, второй рожковый на 36. Второго у меня не было — расточил обычный сто летний ключ на 30 и оставил тонкие рожки и сделал короткую ручку. Это для того, чтоб можно было регулировать когда уже рейка стоит на машине.. ну вдруг перетянете.. Обычным ключем не точеным — просто не подлезть к рейке если уже стоит на машине. Ключем на 36 крутим контрогайку, а ключем на 22 (внутренним) проворачиваем пробку миллиметров на 10 по часовой если смотреть в пробку. И контрогаем на 36. Вот на фото понятнее что крутить. У меня с завода были метки на контрогайке и на пробке:
Все собираем, проверяем гайки болты, прикручиваем колеса, заливаем жидкость ГУР. У меня ушло почти 1 литр. ЗАлил Comma. Не забываем на сто сделать схождение. Для этого надо уже оснастка серьезнее.
Затраты:
1) второпластова втулка -50 гривен (не понадобилась),
2) съемник шаровых — 120 гривен. (можно взять у соседа по гаражу, я купил — не люблю просить)
3) жидкость ГУР Comma 80 гривен.
перчатки WD40 не считаю..
итог 250 гривен. отнять 50 на втулку — получаем 200грн. Ну как бы сэкономил) Критика приветствуется)
Related posts:
]]>Перед началом работ следует сбросить давление в топливной магистрали.
Для этого, снимите заднее сиденье, взявшись по его углам и сдернув его вверх.
Снимите крышку лючка бензонасоса
Крышка сидит на битумной мастике, и снимается аккуратным подковыриванием по периметру плоской отверткой.
После снятия заглушки открывается доступ к крышке бензонасоса с топливопроводами (подача и обратка) и к фишке питания.
Отжимаем оранжевый язычок предохранителя защелки
И, нажав на лапку самой фишки, стягиваем ее с разъема
И убираем ее в сторону, избегая соприкасания с металлическими частями кузова
Заводим двигатель. Ждем пока он заглохнет. Выключаем зажигание и отключаем акб.
Дальнейшие работы следует производить только в хорошо вентилируемом помещении или на открытом воздухе. Категорически запрещается курить вблизи автомобиля!
Отключаем топливопроводы. Для этого необходимо пальцами обжать лепесток-зажим в нижней части пластикового концевика топливопровода и потянуть его вверх.
Снимите фиксирущее кольцо бензонасоса. Для этого можно использовать пару плоских отверток (подлинее и потолще) – упереться в окошки замка и провернуть кольцо-фиксатор против часовой стрелки. Кольцо сидит очень плотно и проворачивается тяжело.
Вытягиваем вверх модуль топливного насоса, давая стечь остаткам бензина в бак. При этом следите, чтобы ни капля бензина не попала на фишку с проводами: там находится чувствительная уплотнительная резинка, которая при контакте с бензином сильно разбухнет и придет в негодность!
Отверстие к бензобаку аккуратно прикрываем снятой заглушкой.
Снятый модуль можно положить его в заранее подготовленную посуду для слива остатков топлива.
Теперь приступаем к разборке самого модуля топливного насоса.
Снимаем разъем
Отгибаем фиксаторы по окружности корпуса и аккуратно вытягиваем верхнюю крышку с клеммой и самим бензонасосом из стакана.
Вынимаем полностью содержимое стакана. Открывается доступ к сеточке.
Подковыриваем отверткой и снимаем эту сеточку.
На фото старая и новая сеточки.
Если не удается найти оригинал, то можно использовать подходящую по креплению, но другой формы.
Подходит от инжекторной ВАЗ 21073 или 21214.
Осмотрите стакан модуля насоса. Зачастую, в нем полно грязи.
Устанавливаем новую сеточку на бензонасос. Она входит очень плотно. Обращаем внимание на то, чтобы она села на горлышко бензонасоса до конца.
Собирается все в обратной последовательности.
]]>