Related posts:
]]>
|
Related posts:
]]>
|
Какие бывают каталитические нейтрализаторы и чего они боятся.
Во-первых нейтрализаторы различаются по типу носителя, на который непосредственнонаносится каталитический слой. Это может быть керамический блок, в виде сот, или блок, выполненый из металлической ленты. Керамические катализаторы более распространены, чем металлические, и менее дорогие. Основной недостаток керамического катализатора — его хрупкость. Достаточно даже несильного удара об камень на дороге, что бы рассыпавшиеся соты своим дребезгом подсказали автовладельцу, что его ждут очередные финансовые затраты на ремонт своего автомобиля. То же самое может произойти, если на полностью прогретом автомобиле заехать в лужу и вода попадёт на раскалённый катализатор. Ещё одной причиной разрушения керамики могут быть неполадки в системе зажигания. Когда при попытке пуска двигателя сразу не происходит воспламенение топлива в камере сгорания, то несгоревший бензин скапливается в ближайшей ёмкости выпускного тракта, а это почти всегда и есть катализатор, и когда, наконец, мотор заводится, то этот скопившийся бензин взрывается, а соты, естественно, рассыпаются. Металлический блок более надёжен и может длительное время выдерживать различные механические нагрузки. Но и керамический и металлический каталитические нейтрализаторы одинаково боятся следующих вещей: некачественный или этилированый бензин, попадающие в камеру сгорания масло или антифриз, «левые» технические жидкости, используемые в целях промывки топливной системы, переобогащённая топливная смесь, долгая работа двигателя на холостом ходу. В результате воздействия вышеназваных факторов , помимо потери способности катализатора дожигать вредные примеси, происходит засорение каналов, что приводит к уменьшению их общего проходного сечения, потере мощности и к перегреву самого нейтрализатора, корпус которого может раскаляться даже до красного цвета. Известны случаи, когда от раскалённого катализатора расплавлялась аллюминевая теплозащита и загоралось антикоррозийное покрытие днища. Внутреняя температура неисправного каталитического конвертора настолько велика, что керамика может сплавляться и полностью забивать собой проход для выхлопных газов. Ремонт двигателя после этого почти неизбежен. Ещё один неприятный момент — это керамическая пыль. Керамический блок стареющего катализатора, невзирая на его внешнюю целостность и сохранность своих основных свойств, понемногу разрушается, и появляющаяся при этом керамическая пыль попадает в камеру сгорания, а иногда, при разборе двигателя для ремонта, в цилиндрах находят и небольшие кусочки керамики. Нахождение в камере сгорания керамической пыли приводит к преждевременному износу стенок цилиндров и, соответственно, к более раннему ремонту двигателя. Такие вот неприятности могут быть от детали, которая на первый взгляд вроде бы отрицательно себя никак не проявляет. Не зря в Европе катализаторы меняют через 100000 км. пробега, невзирая на то, рабочий он или нет. Место расположения катализаторов в выпускной системе — второй отличительный признак, важный для автовладельца. У большинства автомобилей каталитический нейтрализатор расположен или же сразу за приёмной трубой глушителя или совместно с ней, составляя одну деталь. Другой вариант расположения нейтрализатора — это когда он находится непосредственно в выпускном коллекторе, реже после него, перед приёмной трубой. Это самый неудачный вариант с точки зрения ремонтопригодности. На автомобилях конца 1990х годов и начала 21 века, катализатор, как правило, находится в коллекторе — такая конструкция облегчает выполнение экологических норм ЕВРО 4. Близкое расположение каталитического нейтрализатора выхлопных газов к камере сгорания обеспечивает более быстрый его прогрев до рабочей температуры и лучше сохраняет его от внешних воздействий и резких перепадов температуры, но сам коллектор при этом очень часто страдает. Треснутый выпускной коллектор — одно из последствий перегрева катализатора, а стоимость коллектора с катализатором обычно намного выше, чем стоимость коллектора простого. Поэтому владельцы автомобилей с таким расположением катализатора вынуждены, в случае его выхода из строя, платить больше и за саму деталь и за работу по её установке. |
Related posts:
]]>Несмотря на широкое распространение машин с автоматическими коробками переключения передач, споры между любителями «механики» и «автомата» не утихают. В былые годы основной аргумент первых в их неприятии АКП сводился к главным проблемам «автомата» — неэкономичности и склонности к долгим размышлениям при необходимости мгновенного переключения передачи. Прогресс не стоит на месте, и сегодня многие современные автоматические коробки по этим параметрам значительно приблизились к «механике», особенно многоступенчатые адаптивные коробки с возможностью «ручного» переключения. Правда, вопрос стоимости тоже немаловажен. Если в случае с подержанным автомобилем ценовые грани между «механикой» и «автоматом» размыты, то за новый автомобиль с АКП придется заплатить значительно дороже. Кроме того, наличие «автомата», как правило, предполагает более высокий уровень комплектации автомобиля (суперсалон, более мощный двигатель), что тоже сказывается на цене.
Огромную роль в популяризации АКП сыграло извечное желание человека избавиться от лишнего труда. Преуспели в этом американцы, создавшие первые автомобили с гидромеханической трансмиссией, их гениальными учениками стали японцы, которые для своих моделей создают уникальные по надежности и эффективности «автоматы», подлинные шедевры инженерной мысли. И только в последние десятилетия в этот процесс включилась старушка Европа, где автомобили с «механикой» и сейчас составляют значительную долю автопарка. С появлением на отечественном рынке иномарок, и в нашей стране число пользователей АКП увеличивается день ото дня. Растут продажи новых автомобилей, и перед каждым покупателем встает проблема выбора между «механикой» и «автоматом».
Надежность — прежде всего
Помню, как много лет назад поехал с товарищем регистрировать его автомобиль. Коробка «автомат» тогда была в диковинку, но любители уже появились. И вот в ожидании своей очереди на сверку номеров мы разговорились с одним пареньком. Автомобиль у него был в точности такой же, как у моего приятеля, но с автоматической коробкой. Естественно, эта существенная разница и стала причиной спора. Приятель всячески пытался доказать, что «механика» определенно лучше, и на каждый аргумент противника находил убийственный контраргумент: «экономичнее», «резвее», «могу катиться с горки на нейтрали», «всегда раскачаю и вытащу из грязи» и т.д. и т.п. И все же в заключение спора паренек выдал свой самый главный козырь, которым побил все вышесказанное: С «автоматом» двигатель прослужит дольше!». И этим все было сказано!
Действительно, на автомобилях с гидромеханической трансмиссией существенно увеличивается долговечность двигателя и других узлов. И это не просто слова. Многочисленные испытания подтверждают правомерность утверждения. На «механике» можно задать непростительно высокие обороты, а частая езда на повышенных чревата износом. При неумелом обращении сжечь диск сцепления — плевое дело. На автомобилях с АКП роль сцепления выполняет гидротрансформатор, обеспечивающий плавное изменение крутящего момента, передающегося от двигателя на первичный вал коробки передач. Долговечность АКП не подлежит сомнению — на большинстве автомобилей они отхаживают без каких-либо серьезных проблем до 300 тыс. км и больше. Благодаря АКП двигатель дольше сохраняет свою «форму». Прежде всего, это достигается за счет плавности переключения передач вне зависимости от стиля вождения (что не всегда удается проделать на «механике»), а так же за счет своевременного переключения на повышающую передачу (при достижении определенного количества оборотов двигателя). То есть «автомат» всегда контролирует нагрузку на двигатель.
Однако при всей кажущейся элементарности вождения автомобиля с АКП, существует набор строгих правил, без соблюдения которых эксплуатация может закончиться дорогостоящим ремонтом. Эти правила касаются не только технического обслуживания, но и особенностей пользования «автоматом».
Безопасность
Варианты исполнения: селектор управления АКП может двигаться как по прямой (более удобно в пользовании), так и по фигурной прорези (переключения становятся безошибочными)
Автоматические коробки задумывались для того чтобы упростить вождение автомобиля. За комфорт приходится чем-то жертвовать. Прежде всего, скоростью реакции на действия водителя. Даже самой продвинутой автоматической коробке требуется некоторое время на раздумье. Это на «механике» можно сдать быстро назад, выжать сцепление и тут же включить первую передачу — пока еще автомобиль катится назад по инерции, но все уже готово для того чтобы рвануть вперед. При умелом обращении такие ускоренные действия практически не сказываются на сроке службы сцепления. Зато обеспечивается мгновенное исполнение команды. Подобные действия с автоматической коробкой могут вывести ее из строя. Именно поэтому перед изменением направления движения на противоположное автомобиль должен быть полностью заторможен! Это основное правило безопасности, и нарушать его нельзя.
Теперь о безопасности движения. Вопреки сложившемуся мнению, «механика» вовсе не способствует более четкой оценке дорожной ситуации, «автомат» отнюдь не расслабляет водителя. Все зависит от индивидуальных особенностей человека. Но если для вождения автомобиля с «механикой» необходимо использовать четыре органа управления: педаль сцепления, педаль тормоза, педаль газа и рычаг переключения передач, то в машине с «автоматом» отпадает необходимость в наличии педали сцепления и сведено к минимуму количество манипуляций с селектором АКП. Как говорится, «включил и забыл». Это позволяет полностью сосредоточить внимание на оценке окружающей обстановки! Привыкание водителя-новичка к дороге на автомобиле с «автоматом» происходит быстрее. «Механика» становится уделом профессионалов и истинных ценителей жанра. Обыватель же справедливо отдает предпочтение электронике.
Рычаг автоматической коробки имеет множество вариантов исполнения и шесть-семь положений, в зависимости от модели автомобиля. Их значение:
P — «паркинг». Данное положение выбирается при длительной стоянке. Выходной вал коробки заблокирован, все элементы управления выключены. Переводить рычаг в эту позицию можно только при полной остановке автомобиля!
R — «реверс», «задний ход». Движение автомобиля задним ходом. Переводить рычаг в эту позицию можно только при неподвижном автомобиле!
N — «нейтраль». Отсутствует передача момента двигателя к ведущим колесам, которые при этом не заблокированы. Согласно заводским инструкциям по эксплуатации положение N рекомендуется использовать только для буксировки автомобиля.
D, D4 или D3 — «движение». Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением передач с первой до максимальной (цифра означает количество ступеней) и наоборот.
3 или D3 (для многоступенчатых АКП) — разрешено переключение в пределах первой, второй и третьей передач. Рекомендуется использовать на холмистой местности или в условиях малых скоростей и частых остановок (городской тип движения).
2 — Разрешено переключение только с первой на вторую передачу и наоборот. Это положение эффективно использовать для торможения двигателем.
1 или L. Диапазон движения автомобиля вперед только на первой передаче без каких-либо переключений. На некоторых автомобилях с постоянным полным приводом в этом положении может включаться принудительная блокировка меж-осевого дифференциала (для движения с малой скоростью в сложных дорожных условиях).
Движение
На ручке селектора имеется кнопка-фиксатор. Без ее нажатия перевод селектора в некоторые положения невозможен (отмечены серым и черным)
Основным режимом для движения автомобиля с АКП является режим «D» (Drive), позволяющий полностью возложить на электронику выбор нужной передачи в зависимости от дорожных условий. При выборе этого положения (педаль тормоза удерживается) характерный толчок свидетельствует о включении передачи (то же самое и при включении задней скорости). Если отпустить педаль тормоза — автомобиль начнет движение на малых оборотах. При наборе скорости передачи плавно переключаются снизу вверх, и чем сильнее нажимать на педаль газа, тем дольше будет удерживаться более низкая передача. Если по достижении нужной скорости чуть отпустить педаль газа, более высокая передача включится раньше, при минимально возможных оборотах, и будет «удерживаться» электроникой, пока обороты сохраняются в заданных пределах. При резком нажатии на педаль до упора включается режим kick-down — коробка автоматически переключится на пониженную передачу (на одну или две ступени). Это необходимо для ускорения при обгоне. Если автомобиль движется в гору и от нагрузки постепенно замедляется, обороты двигателя начнут падать, и автоматика переключится на более низкую ступень, поддерживая обороты в пределах оптимальных значений. При торможении передачи тоже плавно переключаются сверху вниз.
Даже при наличии функции «ручного» переключения передач большинство водителей рано или поздно склоняется именно к классическому способу, который позволяет не задумываться о том, какая передача включена в данный момент. И все же ручной режим придуман не для баловства — его целесообразно использовать на ровных участках или на затяжных подъемах (для фиксации необходимой передачи). Очень эффективен ручной режим при обгонах и при торможении двигателем для быстрого выбора пониженной передачи. Если при использовании kick-down у коробки на раздумье может уйти одна-две, а то и больше секунд, то при ручном выборе переключение происходит практически моментально.
Правила переключений
Для защиты от случайного включения недопустимых режимов рычаг переключения АКП оснащается фиксатором, который не допускает перевод селектора в некоторые положения без нажатия кнопки, выведенной непосредственно на рукоятку (например, перевод рычага из положения «R» в «P», из «N» в «R», из «2» в «L»). Другая блокировка связана с педалью тормоза и не дает воспользоваться кнопкой фиксатора для перевода рычага из положения «P» («паркинг») в любое другое, если педаль тормоза отпущена. Кроме того, в положении «P» рычаг блокируется при выключении зажигания (а так же разряде или отключении аккумулятора), и для его разблокировки необходимо нажать специальную кнопку (обычно красного цвета). Это может понадобиться для буксировки автомобиля, или при неисправности фиксатора.
Некоторые считают, что при переводе рычага из положения «D» в «R» и обратно, следует делать задержку в положении «N». На самом деле такая манипуляция только заставляет гидравлику выполнять лишнюю работу, включая-выключая отдельные элементы коробки. Так что двигать селектор между положениями «D» и «R» можно без паузы, важно только не забывать о правиле полной остановки (машина стоит на месте, педаль тормоза нажата). Точно так же нет необходимости устанавливать рычаг из положения «D» в «N» во время непродолжительных остановок на светофорах, в пробках, при кратковременной стоянке. Некоторые считают, что, поступая таким образом, снижают нагрузку на «автомат» и двигатель. Фактически же, подобная «забота» об АКП может выйти боком, так как за счет лишних действий нагрузка на гидравлику, напротив, возрастает. Следует помнить — у «автомата» нет диска сцепления, и когда автомобиль удерживается тормозами, а селектор находится в положении «D», механизмы АКП не страдают от износа. Это абсолютно нормальный режим работы!
Несколько слов надо сказать об использовании «нейтрали». Вообще, этот момент очень скользкий и вызывает наибольшие споры среди пользователей «автоматов». Известно, что из положения «D» в «N» и обратно рычаг селектора переходит свободно, без привлечения кнопки фиксатора. Этим и пользуются многие водители, для экономии переводя коробку в «нейтраль», когда катятся с горки или подкрадываются к светофору. Возникает вопрос, можно ли считать такое переключение на ходу допустимым? Инструкция на этот счет строгих запретов не дает, но гласит: перевод рычага в положение N для движения накатом не рекомендуется во избежание потери контроля над автомобилем. В принципе, включение «нейтрали» вполне может произойти на ходу случайно, по разным причинам — груз переместился, собака начала прыгать по салону, ребенок решил пошалить и т.д. Пугаться не стоит, необходимо дождаться, пока обороты двигателя не снизятся до холостых, и только после этого вернуть рычаг в положение «D». Практика использования «нейтрали» пришла из тех времен, когда все ездили исключительно на «механике», где этот режим считается абсолютно допустимым и необходимым. Насчет применения его при эксплуатации АКП можно повторить сказанное выше — лишние переключения «автомату» жизни не добавят.
А вот режим «L» или «1» защищен от случайного включения. Без нажатия на кнопку фиксатора перевести селектор в это положение не получится. В данном режиме торможение двигателем наиболее эффективно, но прибегать к нему на скоростях выше 50 км/ч недопустимо. Скоростное ограничение для режима «2» — 80 км/ч.
Следует помнить еще об одном — перед любыми манипуляциями с переводом селектора АКП из режима «D» в режим «1» и обратно педаль газа должна быть отпущена.
«Овердрайв» —
с чем его едят?
На многих автомобилях информация о включении режимов АКП дублируется на панели приборов. Это позволяет переключать режимы «вслепую», меньше отвлекаясь
Экономия топлива для отечественного водителя значит очень многое. И потому призывы автопроизводителей использовать самую высокую передачу только для движения на скоростных трассах выглядят кощунственными. Особенно если «автомат» всего четырехступенчатый (а это большинство автомобилей). И надо заметить, что при выключенном «овердрайве» (кнопка на рычаге отжата, на щитке горит лампа «O/D OFF») не просто ограничивается включение максимальной повышающей передачи — меняется характер поведения «автомата». Во-первых, передачи «растягиваются», и переключение на следующую ступень происходит на более высоких оборотах, чем при включенном «овердрайве». Во-вторых, во время движения на средних скоростях, при отпускании педали газа, обороты падают не сразу и незначительно (происходит торможение двигателем). В-третьих, режим «кикдаун» включается быстрее. Все это придает автомобилю лучшую динамику, способствует более эффективному торможению, но отрицательно сказывается на расходе топлива. Замечено так же, что при отключенном «овердрайве» зимний режим работы «автомата» менее результативен, поскольку автомобиль чувствительнее реагирует на манипуляции педалью газа, и колеса легче сорвать в пробуксовку.
Как поступать — пользоваться в городе «овердрайвом» или нет — решать самому водителю. С одной стороны, чем больше разрешенных ступеней, тем чаще «автомату» приходится переключаться. Разогнался, сбросил газ — передачи прошлись с первой по четвертую (даже при скорости 60 км/ч), начал тормозить — то же в обратную сторону. Производители утверждают, что АКП этого категорически не любит и в таких случаях подвержена повышенному износу. Есть и другой аргумент в пользу отключения «овердрайва» в городе — если водитель исповедует достаточно спокойный характер вождения и не превышает действующих в населенных пунктах скоростных ограничений, увеличение расхода топлива будет несущественным (в пределах 10%), а при скорости движения не выше 40 км/ч и вовсе незначительным. Вообще, замечено, что спокойная манера вождения обеспечивает максимальную долговечность коробки и трансмиссии.
Ручник — это важно!
При длительных стоянках рычаг управления коробкой передач нужно установить в положение «Р», при этом выходной вал коробки блокируется. Пользуясь этим, многие водители даже не прибегают к помощи ручника. Распространено мнение, что блокирующий механизм АКП надежно удерживает машину даже при значительных уклонах. Однако любой пользователь автомобиля с АКП может заметить — на сильном уклоне после перевода рычага в положение «Р» автомобиль немного откатывается назад или вперед, а для выхода из этого режима требуется применять большее усилие на рычаг. Все это говорит о том, что блокирующий механизм испытывает значительную нагрузку. Именно поэтому, если автомобиль стоит на уклоне, перед включением режима «Р» необходимо обязательно ставить машину на стояночный тормоз! Который должен быть исправен! Помните — случаи, когда режим «паркинг» не срабатывает, не так уж редки, особенно со старыми автомобилями.
Техническое обслуживание
Для обеспечения надежности автоматической трансмиссии необходимо ее грамотное обслуживание. Основное, что требуется от владельца — своевременная (каждые 1000 км) проверка уровня рабочей жидкости.
Вот как это делается, к примеру, на Toyota (для остальных автомобилей, прежде чем проверять — прочтите инструкцию). Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, можно предварительно совершить небольшой пробег. Далее автомобиль устанавливают на ровной площадке, затягивают стояночный тормоз, рычаг переключения переводят в диапазон «P». На холостых оборотах двигателя, удерживая педаль тормоза, переводят рычаг последовательно во все положения от «P» до «L» и возвращают обратно. Затем необходимо вытащить щуп и протереть его насухо. Вернуть щуп в маслозаливную трубку и снова вынуть — уровень рабочей жидкости должен находиться между метками «Hot» (горячий). Если АКП не прогрета — между метками «Cold» (холодный). Жидкость должна сохранять цвет (обычно красный), не должна пахнуть горелым.
Замену рабочей жидкости следует проводить в сроки, предписанные инструкцией. Обычно каждые 25-40 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации. Для осуществления этой процедуры лучше всего обращаться в специализированные мастерские, где используются аппараты для полной замены жидкости в АКП.
Программы управлениЯ АКП
За переключение передач в АКП отвечает блок управления. На коробках старых типов блок гидравлического управления выбирал передачу в зависимости от давления жидкости в магистралях АКП, приводя в действие клапаны переключения. В конце 80-х — начале 90-х годов решение о переключении передач возложили на электронику. Это позволило широко использовать возможности программирования. Для выбора программы необходимо нажать соответствующую кнопку. На некоторых современных автомобилях самонастраивающийся электронный блок управления может адаптироваться под стиль вождения (выбор режима осуществляется автоматически, в зависимости от того, как активно водитель использует педаль газа). Такие коробки называют «адаптивными». При спортивном стиле передачи будут переключаться, способствуя быстрому разгону и торможению автомобиля. Блок управления адаптивной АКП может учитывать дорожные условия (движение по ровной дороге, подъем или спуск), при резком снижении скорости адаптивная АКП своевременно переключится на пониженную передачу для более эффективного торможения двигателем. О включении соответствующей программы сообщает индикатор на приборной панели.
На большинстве автомобилей, как правило, используются два варианта программ управления: «спортивный» и «экономичный». Более сложные АКП предусматривают наличие дополнительных режимов: движение на скользкой дороге, аварийный и др.
Экономичный режим («Е», «ECO», «ECONOMY», «NORMAL», «С», «СOMFORT»). Предназначен для движения с минимальным расходом топлива. Движение носит плавный, спокойный характер. Переключение на повышенную передачу происходит по достижении средних оборотов двигателя.
Спортивный режим («POWER», «PWR», «S», «SPORT», «AUTO», «А/T MODE»). Программа для максимального использования мощности двигателя. Переключение на повышенную передачу происходит на максимальных оборотах.
Зимний режим («WINTER», «W», «HOLD», «SNOW»). В данном режиме движение начинается со второй или третьей передачи, что снижает вероятность пробуксовки колес на скользкой дороге. В этом режиме kick-down не работает — во избежание заноса при резком понижении передачи.
Режим «ручного» управления («М», «MANUAL», «MANU»). Водитель может принудительно включить нужную передачу. В некоторых автомобилях для безопасности электроника оставляет за собой право автоматического переключения передачи «вверх-вниз» (при достижении максимального или минимального количества оборотов). «Честный мануал» — это когда ни вверх, ни вниз передачи самопроизвольно не включаются. Но такое встречается не на всех АКП с «ручным» управлением.
]]>