Related posts:
]]>
Как то решил расточить ГБЦ. нашел шаровидные бур фрезы нужного диаметра и приступил к расточке гбц. Сильно не углубляясь в детали постараюсь описать свои действия.
На фото врезы
Первое, это сточил клапана до Т-образной формы для лучшего прохождения воздушного потока. Клапана брал стандартные, только впускное седло расточено с 33 до 34 мм сам клапан размером 37мм так что фаска получается как раз 1.5мм. Выпускное седло сток.
Нашёл мощную низкооборотистую дрель (у простой силенок маловато )
И начал свой тюнинг :).
Вот стандартные каналы. размер впуска 29мм. выпуска 27.5
Самое сложное стачивать наплывы от выпускных направляющих клапанов их нужно стачить полностью что бы потом при прохождении бур фрезой не уйти в сторону!!!
Вот фото слева стандартный выпускной канал с наплывом, справа расточенный, готовый 30мм.
Впуск соответственно 35мм
Вот что получилось.
Самое узкое место во впуске, это впускной коллектор, тоже был расточен до 32мм где подлез, ближе к гбц около форсунок 34мм. до них сантиметра два на 35мм. Глубже нельзя (только 32мм.) уплотнительное кольцо форсунок не даст!!!
Фото уже расточенного
Вот почему нельзя точить больше, будет задето посадочное место уплотнительной резинки форсунки!!
и самое главное перед установкой состыковал гбц с впускным и выпускным коллектором, в стандарте у меня были сильные несостыковки на выпускном канале. Выпускной коллекто не точился.
Мозги бош 7.0(ошибок нет!), нейтрализатор удалён, установлены регулеровочные болты вместо гидрокомпенсаторов, пока 213 РВ,
По ощущениям до 3000об. без изменений, после тяга чуть лучше чем раньше, по ощущениям где то 100л.с. разгон до ста не измерял, но где то 14 сек. Как измерю отпишу, ближе к лету, самому интересно.
Related posts:
]]>
Чтобы продлить жизнь вашему автомобилю необходимо производить замену фильтрующих элементов через каждые 30 тыс км пробега. Этот промежуток может быть и меньше, при условии эксплуатации автомобиля на проселочных дорогах с повышенной запыленностью, а также при использовании низкосортного бензина. Рассмотрим замену топливного фильтра на Шевроле Нива. Он находится в нижней части автомобиля, с правой стороны, у заднего колеса, под пластмассовой накладкой.
Запомните! Во время работы с топливной системой нельзя курить, а также производить замену фильтра в местах, где стоят газовые плитки, газоводонагреватели, камины, печи и т.п. приборы.
Для начала заведем машину на эстакаду, либо на смотровую яму. После того как зажигание было выключено, топливо находится под давлением.
1) Ставим правую подушку дивана по вертикали. Шумоизоляционный материал сгибаем
2) При помощи отвертки окрутите саморезы, которые крепят крышку, после чего ее можно снять
3) Далее фиксатор колодки нужно отжать, затем разъединить провода от модуля. Даем мотору поработать на холостом ходу до тех пор, пока он сам не остановится. После этого на секунды 3 нужно включить стартер. В результате — отсутствие давление. Для ремонта машины вы можете приобрестизапчасти бу шевроле.
4) Открутите болт и 2 гайки, крепящие кожух, при помощи ключа на 10
5) Извлеките кожух фильтра
6) Снимите наконечники со штуцеров топливного фильтра, предварительно сжав их
7) С помощью ключа на 10 расслабьте затяжитель болта, который удерживает фильтр
8) Сожмите фиксаторы наконечника трубки, при этом отодвигая фильтр и вытягивая штуцер. Вытаскиваем топливный фильтр. Если внутри имеется топливо, его нужно слить. Инсталлируем новый фильтр.
9) Направление стрелки определяется по ходу движения топлива. Закрепите наконечники трубок. Установите фильтр. После это включите зажигание и посмотрите нет ли протеканий в местах соединений.
]]>Related posts:
]]>
При движении поршня их нижней мертвой точки (а) давление начинает повышаться только после закрытия впускного клапана (б) и достигает максимума в верхней мертвой точке (в): h — перемещение поршня, при котором давление в цилиндре не повышается Что влияет на компрессию? Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра. Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться. Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов — величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится. На компрессию повлияет и температура двигателя — чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой — чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия. Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания. Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам. Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:
- — в первую очередь укажем на температуру двигателя — она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим; — затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие; — топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости; — таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана; — и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.
Как правильно измерить компрессию? Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:
- — двигатель должен быть «теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры; — необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером; — аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер — исправен
Основные места утечек воздуха из камеры сгорания: а) в зазор между кольцами и поверхностью цилиндра или в зазор в замке колец; б) в зазор по торцевым поверхностям колец и канавок поршней; в) в зазор между седлом и клапаном; г) в зазор между поврежденной прокладкой и плоскостью головки или блока; д) в трещину в стенке камеры сгорания. Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам — даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания. При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров. В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления — это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию. С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7-0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики. Как использовать на практике результаты измерений Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину. Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом — слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации. Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем автомобиля и др. Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы судить об износе деталей поршневой группы. Чем измеряют компрессию? Самым распространенным прибором дня этих целей является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей. Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки динамики нарастания давления при прокрутке коленвала. Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки — ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых недостаток мотортестера — получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре. Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей, выявляемые измерением компрессии
| Неисправность | Признаки неисправности | Компрессия, МПа (полностью открытая заслонка / закрытая заслонка) |
| Полностью исправный двигатель | Отсутствуют | 1,0-1,2 / 0,6-0,8 |
| Трещина в перемычке поршня | Синий дым выхлопа, большое давление в картере | 0,6-0,8 / 0,3-0,4 |
| Прогар поршня | То же, цилиндр не работает на малых оборотах | 0,5-0,5 / 0-0,1 |
| Залегание колец в канавках поршня | То же | 0,2-0,4 / 0-0,2 |
| Задир поршня и цилиндра | То же, возможна неустойчивая работа цилиндра на холостом ходу | 0,2-0,8 / 0,1-0,5 |
| Деформация клапана | Цилиндр не работает на малых оборотах | 0,3-0,7 / 0-0,2 |
| Прогар клапана | То же | 0,1-0,4 / 0 |
| Зависание клапана | То же | 0,4-0,8 / 0,2-0,4 |
| Дефект профиля кулачка распредвала (для конструкций с гидротолкателями) | То же | 0,7-0,8 / 0,1-0,3 |
| Повышение количества нагара в камере сгорания в сочетании с изношенными маслосъемными колпачками и кольцами | Повышенный расход масла с синим дымом выхлопа | 1,2-1,5 / 0,9-1,2 |
| Естественный износ деталей поршневой группы | То же | 0,6-0,9 / 0,4-0,6 |